«Wünsche mir noch mehr Austausch mit den Garagisten»

13. März 2018 autoenergiecheck.ch – Der zunehmend hohe Allrad-Anteil macht es für die Schweiz anspruchsvoller, den Zielwert von 95 Gramm CO2 pro Kilometer bis 2020 zu erreichen, sagt Christoph Schreyer. Der Leiter Mobilität im Bundesamt für Energie wehrt sich im Gespräch mit AUTOINSIDE gegen den Eindruck der einseitigen Förderung der Elektromobilität und sagt, weshalb er gerne mit den Garagisten zusammenarbeitet.


Christoph Schreyer, Leiter Mobilität beim BFE (links), im Gespräch mit AUTOINSIDE-Redaktor Reinhard Kronenberg.

kro.Herr Schreyer, ab 2020 gelten in der Schweiz wie in der Europäischen Union CO2-Grenzwerte von 95 Gramm pro Kilometer im Schnitt über die gesamte Flotte eines Herstellers. Ist die Schweiz im Fahrplan?
Christoph Schreyer: Selbst wenn die offiziellen Zahlen für 2017 noch nicht publik sind, müssen wir konstatieren, dass wir im Moment eine Stagnation bei der Reduktion der CO2-Werte beobachten. Das sehen wir auch daran, dass es 2016 gegenüber 2015 praktisch zu keiner Reduktion gekommen ist.
 
Woran liegt das?
Mit ein Grund dafür ist sicher der zunehmende 4x4- und SUV-Boom in der Schweiz. Die Allradquote lag im vergangenen Jahr nahe bei 50 Prozent. Allradler und gut motorisierte und damit schwerere Autos verbrauchen nun mal mehr Treibstoff. Das kompensiert teilweise die Bemühungen, Motoren immer effizienter und damit verbrauchsgünstiger zu machen. Parallel dazu verzeichnen wir aber einen steigenden Anteil an Elektrofahrzeugen. Beim Anteil der Neuzulassungen liegen wir europaweit inzwischen auf Platz sechs.
 
Sie rechnen also nicht damit, dass der Zielwert bis 2020 erreicht werden kann?
Die Erreichung der Zielwerte bis 2020 wird anspruchsvoll sein. Die Importeure müssen bis dahin den Anteil effizienter Fahrzeuge in ihrer Flotte erheblich steigern. Dank der Übergangsbestimmungen gibt es aber einen gewissen Spielraum. Die Importeure müssen bis 2022 nur mit einem Teil ihrer Flotte den Zielwert von 95 Gramm CO2 pro Kilometer erreichen. Die gesamte Flotte wird in der Schweiz erst ab 2023 betrachtet. Mit diesem Spielraum trägt der Bundesrat den spezifischen Verhältnissen im Schweizer Markt Rechnung.
 
Zur weiteren Reduktion der CO2-Emissionen plant die EU, die Automobilhersteller bis 2025 zu verpflichten, 15 Prozent ihrer Palette mit Elektroautos zu bestücken, ab 2030 sogar 30 Prozent. Die Schweiz will diesen Takt mitgehen. Warum?
Bisher liegen hierzu lediglich Vorschläge der Europäischen Kommission vor. Erreichen Hersteller die Zielwerte von 15 Prozent für Elektrofahrzeuge – dabei werden reine Elektrofahrzeuge wie auch Plug-in Hybride mitgezählt –, erhalten sie etwas grosszügigere CO2-Zielwerte für ihre Flotte. Der Gesetzgebungsprozess steht in der EU erst ganz am Anfang. Der Bund gestaltet seine Regelungen in Anlehnung an die EU aus. Ein Anteil von 15 Prozent an Fahrzeugen mit Elektroantrieb bedeutet auf der anderen Seite weiterhin einen Anteil von 85 Prozent von Fahrzeugen mit herkömmlichen, fossilen Antrieben. Diese dürfen wir nicht vergessen und auch diese müssen effizienter werden! Im Übrigen kündigen einzelne Hersteller wie beispielsweise Volkswagen an, bis 2025 bereits 25 Prozent ihrer Fahrzeugflotte elektrifiziert zu haben. Dies geht wesentlich weiter als die jetzt zur Debatte stehenden Zielvorgaben der Europäischen Kommission.
 
Im Hinblick auf die zumindest ideelle Förderung der Elektromobilität: Wird für die Umweltbewertung berücksichtigt, dass der Strom aus der Steckdose nicht nur mit regenerativer Energie, sondern vor allem im Winter auch aus Kohle und Kernenergie gewonnen wird?
Ja, dem tragen wir unter anderem bei der Energieetikette für Neufahrzeuge Rechnung. Dort sind bei Elektrofahrzeugen die Emissionen aus der Energiebereitstellung aufgeführt. Berücksichtigt wird die Gesamtbilanz der Stromherstellung und des Primärenergiebedarfs. Das heisst, wir nehmen sowohl den Strom, der im Inland produziert wird, wie auch jenen, den wir importieren, und berechnen dann einen Durchschnittswert, den sogenannten Verbrauchsmix. Im Übrigen werden auch bei der Herstellung, der Verarbeitung und dem Transport fossiler Treibstoffe Energie verbraucht und CO2 emittiert, auch dies weisen wir auf der Energieetikette aus.

Ganz grundsätzlich stellt sich die Frage, ob der durch die Elektromobilität nachgefragte Bedarf überhaupt mit Strom gedeckt werden kann…
Ja, selbst dann, wenn wir bis 2025 einen Viertel der Neufahrzeuge elektrifiziert hätten: Tatsächlich geht der Übergang nicht so rasch vonstatten – bei den Neuwagen eher, aber bis alle Fahrzeuge in der Schweizer Personenwagenflotte elektrifiziert sind, dauert es noch lange. Die Stromversorgung wird auf absehbare Zeit – wir sprechen hier sicher von den nächsten 20 Jahren – kein Problem sein. Zudem geht der Ausbau erneuerbarer Energien rasch voran und in verschiedenen Sektoren bestehen noch erhebliche Einsparpotenziale. Würden wir heute alle 4,6 Millionen Fahrzeuge in der Schweiz auf einen Schlag elektrifizieren, so bräuchten wir für deren Betrieb zwischen elf und 13 Terrawattstunden pro Jahr, das wären 15 bis 20 Prozent unserer heutigen Inlandproduktion.
 
Ist Elektromobilität in ihrer Gesamtbilanz tatsächlich umweltfreundlicher, obwohl Produktion und Entsorgung der Batterien die Umwelt stark belasten?
Produktion und Entsorgung der Batterie betrachten wir zwar nicht bei der Energieetikette für das einzelne Fahrzeug, aber wir betrachten sie im Rahmen der Gesamtökobilanz. Bei der Produktion der Batterie ist deshalb wichtig, mit welchem Strom sie hergestellt wird. Bei der Batterieproduktion mit regenerativem Strom, so wie das Tesla plant, ist die Ökobilanz ungleich tiefer als zum Beispiel bei einer chinesischen Batterie. Allerdings haben wir in der Schweiz kaum Elektrofahrzeuge in Betrieb, die mit einer chinesischen Batterie betrieben werden. Wenig Erfahrung haben wir hingegen, was die tatsächliche Umweltbelastung bei der Entsorgung betrifft. Dies, weil noch keine grossen Mengen anfallen und die meisten Batterien in Elektrofahrzeugen noch in Betrieb sind, selbst bei älteren Modellen. Aber wir unterstützen verschiedene Projekte, die sich mit einer Zweitverwertung älterer Batterien beschäftigen. Aber auch das ist bisher noch kein Massengeschäft.
 
Warum setzt der Bund so stark auf Elektromobilität?
Ich kann nicht nachvollziehen, woher Sie diesen Eindruck haben. Unser Ansatz ist grundsätzlich technologieneutral. Wie vorhin bereits erläutert, ist es auch wichtig, dass konventionelle Verbrennungsmotoren energieeffizienter werden.
 
Aber warum fährt Ihre Chefin, Frau Bundesrätin Doris Leuthard, einen Tesla?
Warum sollte sie nicht? Es braucht neue und effizientere Technologien und Leute, die den Mut haben, diese auszuprobieren. Bundesrätin Leuthard geht da mit gutem Beispiel voran. Die Mitglieder des Bundesrats sind in der Wahl ihrer Fahrzeuge im Rahmen der Vorgaben frei. Meines Wissens benutzen die anderen Mitglieder der Landesregierung konventionelle Antriebe bzw. Hybridantriebe.
 
Besteht nicht die Gefahr, dass die starke Fokussierung auf die Elektromobilität andere Antriebsarten oder Treibstoffe zu schnell als Alternative ausblenden lässt?
Schauen Sie sich unsere Kampagne co2tieferlegen an. Hier stehen Fahrzeuge im Fokus, die schon heute den Zielwert 2020 von 95 Gramm CO2 pro Kilometer erreichen und zudem der Energieeffizienzkategorie A oder B angehören. Und da hat es nicht nur Elektro-, sondern auch Erdgas-, Diesel- und auch Benzinfahrzeuge dabei. Wir dürfen uns auch deshalb nicht nur auf die Elektromobilität kümmern, weil es bei sämtlichen Antriebsformen darum geht, grundsätzlich energieeffizienter zu werden.
 
Bedeutende Hersteller setzen neben der Elektromobilität auf CNG. Aber Gas wird als Antriebsstoff von einer breiten Öffentlichkeit kaum wahrgenommen. Warum?
Diese Frage würde ich gleich an die Hersteller zurückspielen. Das Angebot an gasbetriebenen Fahrzeugen ist bei den meisten Herstellern sehr dünn, falls es überhaupt besteht. Ich glaube, hier handelt es sich um eine klassische Huhn-oder-Ei-Frage: Ein kleines Angebot löst keine Nachfrage aus, eine tiefe Nachfrage fördert das Angebot nicht. Verschiedene Hersteller wie beispielsweise Volkswagen haben hier ebenfalls angekündigt, die Angebotspalette auszuweiten. Und letztendlich ist es auch eine Frage der nötigen Infrastruktur, also der verfügbaren Tankstellen.

Dieses Problem haben wir aber bei der Elektromobilität ebenfalls. 
Stimmt. Das sieht man daran, dass gerade Mieter oft keine Möglichkeit haben, ihr Elektrofahrzeug zu laden, in der blauen Zone zum Beispiel. Wir haben kürzlich einen Leitfaden für Gemeinden und Städte publiziert, wie diese die Bedingungen für Elektrofahrzeuge verbessern können. Und unsere Webseiten EnergieSchweiz oder co2tieferlegen zeigen, dass unser Fokus nicht ausschliesslich auf der Elektromobilität liegt.

Was kann der Bund tun, um mitzuhelfen, die CNG-Infrastruktur zu verbessern?
Wie bereits erläutert, ist unser Ansatz grundsätzlich technologieneutral, darunter fallen auch Gasantriebe. Der Bund selber informiert über das verfügbare Gastankstellennetz beispielsweise auf co2tieferlegen (Anmerkung der Redaktion: www.co2tieferlegen.ch/de-ch/erdgas-elektrotankstellen). Daneben ist auch die Branche gefordert, das Tankstellennetz bedarfsgerecht auszubauen, so wie heute auch die Zahl der Ladestationen durch die verschiedenen Branchenakteure laufend ausgebaut wird.
 
Trotzdem besteht der Eindruck, dass Biogas als Energieträger vom Bund deutlich weniger gefördert wird als Elektrizität, obwohl es nachweislich auch in der Mobilität zu einer CO2-Reduktion beiträgt.
Auch hier muss ich Sie korrigieren. Nochmals: Das BFE und das Programm EnergieSchweiz sind grundsätzlich technologieneutral. Wir förderten in der Vergangenheit CNG über Gasmobil. Ich halte CNG für durchaus relevant, auch weil es bei gleicher Energiemenge deutlich tiefere CO2-Werte aufweist. Weil wir auch mittelfristig noch grösstenteils mit Verbrennungsmotoren unterwegs sein werden, ist CNG eine sehr gute Alternative zu Benzin und Diesel. Nur: Lesen Sie Fach- und Publikumszeitschriften: Elektromobilität ist das Thema der Stunde. Hersteller kündigen laufend an, auf diesem Gebiet deutlich vorwärts zu machen. Elektromobilität ist, im Gegensatz zu CNG, offensichtlich ein Megatrend. Sie leistet erhebliche Beiträge zur Effizienzsteigerung im Individualverkehr und zur Reduktion der Treibhausgase. Verbunden mit einem sehr hohen Wirkungsgrad sind das Vorteile, denen wir uns selbstverständlich nicht verschliessen dürfen – das ist auch unser Auftrag.
 
Verbrauch und CO2-Ausstoss eines Fahrzeugs sind unter anderem auf der Energieetikette bei Neuwagen abgebildet. Seit 1. Januar 2018 gelten verschärfte Vorschriften. Weshalb werden diese Leitlinien jährlich angepasst?
Die Energieetikette bildet jeweils das aktuelle Fahrzeugangebot ab und teilt es in sieben gleich grosse Kategorien A bis G ein. Die Konsumenten finden in der Kategorie A jeweils das beste Siebtel der verfügbaren Fahrzeuge in der Schweiz. Aufgrund der technischen Entwicklung bei den Fahrzeugen aber auch bei der Energiebereitstellung beim Strom und den Treibstoffen werden die Grundlagen jährlich aktualisiert und die Kategoriengrenzen entsprechend angepasst.
 
Die CO2-Emissionen werden auch im für die Typenprüfung massgebenden Prüfzyklus abgebildet. Hier gilt für neue Fahrzeugtypen seit September 2017 das «Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure» (WLTP). Parallel findet der «Neue Europäische Fahrzyklus» (NEFZ) Verwendung. Ist das für die Kunden nicht verwirrend, weil die beiden Werte teilweise erheblich voneinander abweichen?
Das ist es ohne Zweifel, aber wir sprechen hier von einer Übergangszeit. Viel wichtiger ist es, dass wir mit dem WLTP eine Messmethode haben, die den tatsächlichen Verbrauch realistischer abbildet als der NEFZ. Persönlich finde ich das dem Kunden gegenüber nur fair, weil er genauer weiss, wie viel sein Fahrzeug tatsächlich verbraucht. Schliesslich ist die Differenz für ihn bares Geld. Und es hat auch mit Transparenz gegenüber dem Gesetzgeber zu tun. Die Werte zwischen Werksangaben, basierend auf dem NEFZ, und dem realen Verbrauch sind seit Jahren immer weiter auseinandergegangen. Inzwischen verzeichnen wir Abweichungen von mehr als 40 Prozent.
 
Was kann der Garagist tun, um die Verwirrung bei seinen Kunden zu minimieren oder ganz zu beseitigen?
Schon heute macht der Garagist seine Kunden im Beratungsgespräch auf mögliche Abweichungen aufmerksam. Wir bereiten im Moment ein Dokument mit Antworten auf häufig gestellte Fragen zum WLTP vor. Dieses Infoblatt stellen wir selbstverständlich auch den Garagisten als unseren Partnern zur Verfügung. Es wird Ende Februar auf der Website des Bundesamts für Energie zum Download bereitstehen.
 
Hat die Einführung des WLTP nicht auch einen politischen Hintergrund, weil der neue Zyklus dazu führt, dass tendenziell höhere Verbrauchs- und Schadstoffwerte ausgewiesen werden? Erkennen wir hier einen verdeckten Zwang zur Elektrifizierung?
Nein, auch diesen Eindruck muss ich korrigieren. Alleine schon aufgrund der Tatsache, dass der neue Fahrzyklus von einem international besetzten wissenschaftlichen Expertengremium entwickelt wurde, hatte die Schweizer Politik hier absolut keinen Einfluss. Mit dem WLTP können realistischere Verbrauchswerte ausgewiesen werden; darauf haben Ihre Kunden, die Öffentlichkeit und letztendlich auch der Gesetzgeber Anspruch.
 
Der CO2-Ausstoss wird auch auf freiwilliger Basis gesenkt – indem die Garagisten den AutoEnergieCheck (AEC) durchführen. Das Bundesamt für Energie unterstützt den AEC. Wie sind Sie mit dessen Entwicklung zufrieden?
Die Ziele für den AEC werden in enger Zusammenarbeit mit den Spezialisten beim AGVS definiert. Sie sind bisher erreicht worden. Kommt dazu, dass Dario Cologna als Botschafter des AEC ein absoluter Glücksgriff ist. Bemerkenswert scheint mir auch, wie sich Dario Cologna inhaltlich für den AEC einsetzt. Das zeigt die aktuelle Kampagne mit den gelungenen Videos sehr gut. Die grosse Herausforderung beim AEC für den AGVS und für uns von EnergieSchweiz besteht darin, dass der Check für den Garagisten mindestens kostendeckend sein muss. Konkret, dass der Kunde den Nutzen erkennt und bereit ist, einen angemessenen Preis dafür zu zahlen.
 
Im laufenden Jahr wird der AEC inhaltlich und auf Ebene von Kooperationen weiterentwickelt. Wie beurteilen Sie die neuen Partnerschaften mit der Axa und der EnergyChallenge?
Solche Partnerschaften sind für den AGVS, für uns von Energie Schweiz und somit für den AEC sehr wichtig. Wir bringen in einem Netzwerk verschiedene Initiativen zur Förderung der Energieeffizienz zusammen und schaffen kostengünstige Synergien, die uns helfen, die Zielgruppen besser zu erreichen. Aber das Potenzial des AEC ist nach wie vor sehr gross, weil er in Relation zu allen Autos erst von einem sehr kleinen Teil gemacht worden ist.
 
Die im Nachgang zur AEC-Herbstkampagne 2016 durchgeführte repräsentative Befragung hat ergeben, dass Garagisten, die den AEC aktiv anbieten, als dienstleistungsorientierter wahrgenommen werden. War das von Beginn an ein erwünschter Effekt?
Es wäre vermessen, zu sagen, dass das von Anfang an Absicht war. Als Wunsch war das sicher vorhanden. Und jetzt, da das sogar nachgewiesen ist, ist es sicher mehr als nur ein erfreulicher Nebeneffekt.
 
Die Rolle des Garagisten ist im Wandel. Als Mobilitätsdienstleister wird er zunehmend zum kompetenten Berater für energieeffiziente Mobilität. Wie kann man diese Entwicklung fördern?
Ich war am diesjährigen «Tag der Schweizer Garagisten», wo ich sehr viel Interessantes erfahren habe. Unter anderem, dass der AGVS mit der Hochschule St. Gallen an innovativen, künftigen Geschäftsmodellen für den Garagisten arbeitet. In Serviceangeboten, wie sie an der Tagung grob skizziert wurden, liegt sicher die Zukunft.
 
Wie gestaltet sich die Zusammenarbeit zwischen dem Bundesamt für Energie, dem AGVS und dessen Mitgliedern?
Sehr gut, die Zusammenarbeit ist von gegenseitigem Vertrauen geprägt, auch wenn wir nicht immer gleicher Meinung sind. Wir erleben den AGVS als ausgesprochen proaktiven und innovativen Verband. Seine Vertreter, mit denen wir regelmässig zu tun haben, sind sehr kompetent.
 
Das BFE unterstützt im Bereich Mobilität eine Reihe verschiedener Programme, die zu einer Reduktion von Energieverbrauch und CO2-Ausstoss führen. Sie richten sich an verschiedene Zielgruppen – aber schliesslich an die Automobilisten. Wie sind diese aufeinander abgestimmt?
Sicherzustellen, dass diese verschiedenen Elemente und Kampagnen synergetisch ineinandergreifen, ist eine grosse Herausforderung. Wir setzen mit unseren Projekten aber grundsätzlich auf drei Ebenen an: beim Kaufverhalten, beim Fahrverhalten und beim Mobilitätsverhalten. Beim Kauf- und Fahrverhalten steht der Automobilist im Vordergrund, der AEC ist zusammen mit Eco-Drive unser Schwerpunkt beim Fahrverhalten. Im Bereich Mobilitätsverhalten sind aber weitere Zielgruppen, z.B. Velofahrende oder das Car- oder Ridesharing im Fokus.
 
Haben Sie Wünsche an die Garagisten?
Ich wünsche mir, dass sie sich auf die anstehende Veränderung einlassen und sich schon heute intensiv damit beschäftigen. Damit einher geht eine grundsätzliche Bereitschaft, den Wandel aktiv anzugehen. Und ich wünsche mir noch mehr Austausch – gerne auch mit uns.
 
Wie würden Sie die Beziehung zu Ihrem Garagisten bezeichnen? Sind Sie zufrieden mit seiner Leistung?
Ich fahre sehr gerne Auto, besitze aber selber keines mehr. Ich wohne mitten in der Stadt Zürich und arbeite in Bern, da würde mein Auto die meiste Zeit in der Garage stehen. Da bin ich mit dem öffentlichen Verkehr einfach besser bedient. Aber ich miete regelmässig einen Wagen bei Mobility oder einem Autovermieter und die sind immer hervorragend gewartet. Insofern kann ich sagen: Ich bin sehr zufrieden mit ihm, auch wenn ich ihn leider nicht persönlich kenne.
 
Damit müssen wir Sie auch nicht fragen, ob Sie den AEC gemacht haben. Aber hat ihn wenigstens Verkehrs- und Energieministerin Doris Leuthard als Ihre Chefin gemacht?
Das weiss ich leider nicht, aber ich nehme mir vor, sie zu fragen, wenn ich sie das nächste Mal sehe, okay? (schmunzelt)
 
Christoph Schreyer – seit 2015 Leiter Mobilität beim BFE
Christoph Schreyer ist Dipl.-Umweltnaturwissenschafter ETH Zürich und hat einen Abschluss als Dipl.-Betriebswirtschafter (BA) der Dualen Hochschule Baden-Württemberg in Stuttgart. Er leitet seit Anfang 2015 die Sektion Mobilität am Bundesamt für Energie BFE. Die Aufgaben der Sektion Mobilität im Bundesamt für Energie fokussieren auf den Vollzug und die Weiterentwicklung der CO2-Emissionsvorschriften für neue Personenwagen und ab 2020 auch für Lieferwagen und leichte Sattelschlepper in der Schweiz.

Die Sektion ist auch verantwortlich für die Weiterentwicklung und den Vollzug der Energieetikette für Personenwagen, die Käuferinnen und Käufer über die Energieeffizienz und die CO2-Emissionen von Neuwagen auf einfache und transparente Art und Weise informiert. Im Rahmen des Programms EnergieSchweiz, der zentralen Plattform für Energieeffizienz und erneuerbare Energien des Bundesamts für Energie, engagiert sich die Sektion Mobilität mit dem Ziel, den Energieverbrauch und die CO2-Emissionen der Mobilität nachhaltig zu senken. Zu diesem Zweck werden Projekte und Massnahmen in den Bereichen Promotion von energieeffizienten Fahrzeugen, effizientes Fahr- und Mobilitätsverhalten sowie Mobilitätsmanagement unterstützt.
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