La branche des véhicules utilitaires en route vers un futur sans CO2?

15 novembre 2019 upsa-agvs.ch – Comment transporterons-nous nos marchandises à l’avenir? Avec des véhicules électriques? Au gaz liquéfié (GNL) ou comprimé (GNC)? À l’hydrogène? Ou toujours au diesel, mais un diesel de synthèse? Le Mobility Forum s’est penché sur la question durant le salon transport-CH.

sco. Le préambule de la série d’exposés organisée par l’Association Suisse des Moniteurs de Conduite (ASMC) en collaboration avec le Mobility Forum a été assuré par une personne qui se penche sur les questions de développement durable dans l’arène politique fédérale depuis 2007: Bastien Girod, conseiller national des Verts et l’un des gagnants de cet automne politique, ne s’est pas présenté devant près de 300 participants vêtu de son habit de politicien, mais en tant que scientifique spécialiste de l’environnement et privat-docent à l’EPF. Son avis sur les technologies de propulsion du futur est clair. «Si je devais parier, je parierais sur l’électromobilité», explique l’orateur, père de deux filles, qui décrit le Mobility Forum comme une «grande soirée de parents» sur le ton de la plaisanterie (mais pas seulement). Selon lui, la lutte contre le réchauffement climatique ne serait finalement rien d’autre qu’une lutte pour le futur chemin de vie de nos enfants.


Bastien Girod, conseiller national des Verts​. (Images Transport-CH/Christian Pfammatter)

Cet été, le Conseil fédéral a décidé que la Suisse devrait réduire ses émissions nettes de CO2 à zéro en 2050. «Cet objectif a pour conséquence qu’aucun véhicule carburant aux énergies fossiles ne pourra être immatriculé dès 2035 déjà», en déduit Bastien Girod. En effet, la durée de vie d’une voiture est aujourd’hui de 15 ans environ.

Le conseiller national des Verts de Zurich ne mise pas sur les carburants synthétiques. Cette solution rappelle, selon lui, le «Sailing Ship Effect» qui s’est produit au XIXe siècle lorsque les premiers bateaux à vapeur ont été construits: pour répondre à cette concurrence, les constructeurs de voiliers avaient alors développé d’innombrables technologies afin de maintenir la valeur commerciale des voiliers à long terme, mais celles-ci s’étaient finalement révélées obsolètes. Pour Bastien Girod, le monde politique doit rester ouverts aux technologies: «Mais il est difficile de rattraper l’avance prise par le secteur de l’électromobilité.»

C’est une approche très différente qu’a proposée Christian Bach, deuxième scientifique à intervenir lors du Mobility Forum. Chef du laboratoire «Automotive Powertrain Technologies» de l’Empa, ce dernier a indiqué clairement que le problème du CO2 ne pouvait être résolu par un changement de technologie de propulsion: «Le concept de propulsion est secondaire.» Pour lui, les carburants de synthèse produits en utilisant de l’électricité issue de sources énergétiques renouvelables joueront un rôle clé dans le système énergétique du futur. «Nous n’avons pas le droit d’avoir les yeux rivés sur une seule technologie», déclare Christian Bach. Pour réduire les émissions de CO2, il est nécessaire de passer des sources d’énergies fossiles aux sources d’énergies renouvelables, «et non de la combustion à l’électricité». Il a ainsi ajouté que les véhicules électriques étaient parfaits pour de courts trajets, mais que les moteurs à combustion resteraient nécessaires pour les plus longues distances.



Selon lui, il serait également important d’utiliser l’électricité excédentaire produite via des sources renouvelables et surtout de la stocker. Il estime qu’aujourd’hui, les pays étrangers assument un rôle d’accumulateur de courant pour la Suisse en consommant notre électricité en été et en nous en fournissant en hiver. Ceci sera, selon lui, de moins en moins possible avec le passage du nucléaire et du charbon à l’éolien et au solaire. Toute l’Europe produira alors trop d’électricité renouvelable en été et pas assez en hiver. Pour M. Bach, il faut par conséquent des carburants de synthèse afin d’utiliser l’électricité excédentaire: «Notre planète ne fait pas face à un problème d’énergie, mais simplement à un problème de CO2

Aujourd’hui, le GNC, le GNL, l’e-diesel, l’e-essence et l’hydrogène peuvent être produits de manière synthétique. La technologie des piles à combustible a été abordée par de nombreux orateurs, et notamment par Rainer Deutschmann, chef Logistique et transport auprès de Migros. Pour ce dernier, l’hydrogène souffre du problème classique de la poule et de l’œuf: tant qu’il n’y a pas de station-service, il n’y aura pas de véhicules et tant qu’aucun véhicule ne circulera, personne ne construira de station-service. Il pense que la solution réside dans ce qu’il appelle la «coopétition», à savoir la coopération entre concurrents. Migros, Coop et d’autres partenaires s’engagent ainsi ensemble au sein de l’association H2 Energy.

Outre l’hydrogène, Migros est également active dans le domaine de l’électromobilité et du GNC. En collaboration avec le fabricant Iveco et les St. Galler Stadtwerken (fournisseurs d’énergie), le géant orange réalise un essai sur le terrain en Suisse orientale avec des camions fonctionnant au GNC et approvisionnés en biogaz suisse. «Le moteur GNC est un moteur à combustion qui ne produit presque pas d’émissions de CO2. La technologie existe. Mais elle n’est malheureusement pas promue par la Confédération», a constaté Rainer Deutschmann. Contrairement aux camions électriques, les camions fonctionnant au biogaz ne sont pas exemptés de la redevance poids lourds proportionnelle aux prestations (RPLP). 



La thématique du GNC a également été abordée après le repas: Dominik Moor, Fleet Manager Seat en Suisse, a utilisé la scène pour promouvoir avec passion cette technologie qui, bien que basée sur le moteur à essence conventionnel, est considérée comme une «alternative». Selon lui, les chiffres de vente des véhicules au GNC ont sensiblement augmenté ces derniers mois: «Mais il y a encore beaucoup de potentiel.» Il a ajouté que Seat croyait à ce potentiel et misait par «très grande conviction» sur le GNC: «Nous ne parlons donc pas du GNC comme d’une technologie transitoire, mais nous considérons le gaz naturel et le biogaz comme de véritables alternatives.» Dominik Moor a même fait une offre concrète aux moniteurs de conduite présents pour des véhicules au GNC. Répondant à l’animatrice Karin Frei qui souhaitait connaître les composants émotionnels de ces voitures dont l’apparence n’est pas différente de celle des véhicules à essence ou diesel, il a répondu avec un petit sourire: «Faire un plein pour un total de 20 francs, ça fait déjà quelque chose au niveau des émotions…»

La propulsion à l’hydrogène et les piles à combustible arriveront beaucoup plus tôt que ce que l’on croit. Thomas Walter, membre de la direction de H2 Energy, a rappelé à ce sujet l’existence de la co-entreprise «Hyundai Hydrogen Mobility» avec le constructeur coréen Hyundai, qui souhaite mettre en circulation en Suisse pas moins de 1000 camions à pile à combustible jusqu’en 2023 et cherche ainsi à jouer un rôle de pionnier de l’utilisation de cette technologie dans notre pays. Dans le même temps, les exploitants de stations-service Avia, Agrola, Coop, Migrol, Shell, Socar et Tamoil souhaitent créer un réseau de 30 stations-service d’hydrogène en Suisse.
 
H2 Energy mise volontairement sur les véhicules utilitaires qui devraient permettre à cette technologie de réaliser une percée: d’un côté, un camion est beaucoup plus rentable qu’une voiture de tourisme, rien qu’en termes de consommation, pour les exploitants de stations-service. Et d’un autre côté, Thomas Walter espère que les camions nourriront la demande en voitures de tourisme à hydrogène: «Le fait est que la Suisse exploitera la plus grande flotte de véhicules à hydrogène au monde dans quatre ans!» Thomas Walter n’a en rien caché que les grands exploitants de stations-service avaient également un intérêt commercial solide à ce que les automobilistes et les camionneurs continuent à s’approvisionner en carburant à la pompe, plutôt que de s’approvisionner avec leur prise de courant: les shops des stations-service constituent un commerce lucratif.

 

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Jürg Röthlisberger, directeur de l’Office fédéral des routes (OFROU), n’a quant à lui pas promis de stations-service, mais des bornes de charge rapide aux 130 aires de repos de l’OFROU. Dans son exposé, M. Röthlisberger a montré à quel point la part de la Suisse était effectivement minime par rapport aux émissions globales de CO2. Cela ne signifie cependant pas que nous ne devons pas agir: «Chacun doit balayer devant sa porte.» M. Röthlisberger s’attend à ce que la Suisse connaisse un élan d’innovation. Selon lui, la «concurrence des systèmes de propulsion» aiderait la Suisse à prendre le chemin d’un futur sans carbone.

Pour résumer: qu’il s’agisse de pile à combustible, d’hydrogène ou de gaz de synthèse, les routes du futur pourraient bien avoir plusieurs voies de circulation.
 
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