Il faut revoir les calculs de l’étiquette-énergie

23 mai 2019 upsa-agvs.ch – L’introduction de l’étiquette-énergie en Suisse remonte à 2012. Après le passage au procédé de mesure des gaz d’échappement WLTP, elle doit être revue en profondeur. L’UPSA participera elle aussi à la consultation. ​
 


sco. Pour reprendre le langage officiel, il est plus précisément question de modifier l’Ordonnance sur les exigences relatives à l’efficacité énergétique du 1er novembre 2017 (OEEE, RS 730.02) et, dans ce cadre, l’ordonnance sur le CO2 du 30 novembre 2012 (RS 641.711), l’ordonnance sur l’encouragement de la production d’électricité issue d’énergies renouvelables du 1er novembre 2017 (OEneR, RS 730.03) et l’ordonnance sur l’énergie du 1er novembre 2017 (OEne, 730.01).

Maintenant que nous avons fixé le contexte, intéressons-nous à la situation concrète. Une nouvelle étiquette-énergie est prévue pour 2020. Les principales modifications prévues concernent des adaptations visuelles et de fond, mais aussi des modifications dans la méthode de calcul utilisée pour classer les catégories d’efficacité énergétique.

Les modifications visuelles ont pour but d’améliorer la clarté et de rendre les informations plus compréhensibles. Il est notamment question de supprimer des éléments de texte et des informations techniques telles que l’équivalent essence et les émissions de CO2 liées à la fourniture de carburant et/ou d’électricité. En lieu et place, un code QR doit être intégré, avec un lien vers le catalogue consommation en ligne.

Les émissions de CO2 continuent d’être mentionnées sur l’étiquette. Au lieu de la valeur moyenne, la valeur cible de 95 g/km sera désormais intégrée.

Le poids du véhicule à vide est supprimé
Jusqu’à présent, le poids du véhicule à vide était intégré à hauteur de 30 % dans le calcul de l’efficacité énergétique. La Confédération voulait par ce biais que des véhicules soient si possible disponibles pour toutes les utilisations dans toutes les catégories d’efficacité (de « A » à « G »). Il peut ainsi arriver qu’un SUV lourd consommant beaucoup de carburant et émettant beaucoup de CO2 obtienne une note tout aussi bonne voire meilleure qu’une petite voiture légère et économe. 

Prenons un exemple : le Land Rover Discovery Sport 2.0 TD4 qui pèse 2,2 tonnes obtient un « F » malgré des émissions de CO2 de 169 grammes par kilomètre. La Honda Jazz 1.5-VTEC Dynamic, plus légère d’environ une tonne, se classe plus mal (catégorie « G »), alors que ses rejets de CO2 ne sont que de 134 g/km (soit 35 grammes de moins). C’est plutôt de nature à embrouiller le consommateur qui se base entre autres sur les émissions de CO2 au moment de l’achat de son véhicule neuf.

La prise en compte du poids du véhicule à vide pour déterminer l’efficacité énergétique fait également froncer les sourcils des experts. Christian Bach, chef du Laboratoire Technologies de propulsion à l’Empa affirme : « L’inclusion du poids du véhicule dans le calcul fausse la note. »

Le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) a ouvert la consultation le 18 avril. Elle se terminera le 19 juin. L’UPSA ne manquera pas de s’exprimer.
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