Ramo veicoli commerciali: verso un futuro senza CO2?

15 novembre 2019 upsa-agvs.ch – Come verranno trasportate le merci in futuro? Con veicoli elettrici, a idrogeno, a gas liquefatto (GNL) o compresso (GNC)? O forse a diesel sintetico? Il Mobility Forum della Transport-CH si è occupato proprio di queste domande.

sco. La serie di relazioni organizzata dall’Associazione Svizzera dei Maestri Conducenti (ASMC) insieme al Mobility Forum è iniziata con l’intervento di un personaggio che dal 2007 si occupa di sostenibilità sulla scena politica federale. Bastian Girod, consigliere nazionale dei verdi e uno dei vincitori dell’autunno politico, non ha però parlato ai circa 300 ospiti in veste di politico ma di studioso dell’ambiente e docente privato dell’ETH. La sua opinione in fatto di propulsioni del futuro è granitica. «Se dovessi scommettere su una tecnologia, punterei su quella elettrica», ha affermato il padre di due figlie, che tra il serio e il faceto ha definito il Mobility Forum una «riunione allargata di genitori». In fin dei conti, la lotta al cambiamento climatico non è altro che una battaglia per la vita delle nuove generazioni.


Bastian Girod, consigliere nazionale dei verdi. (Immagini Transport-CH/Christian Pfammatter)

In estate il Consiglio federale ha deciso che in Svizzera le emissioni nette di CO2 dovranno essere azzerate entro il 2050. «L’implicazione di questo obiettivo è che dal 2035 non potranno essere più immatricolati veicoli alimentati con carburanti fossili», ha desunto Girod. Difatti la durata di vita utile di un’auto è di 15 anni circa.

Il consigliere nazionale verde di Zurigo non è un fan dei carburanti sintetici. A suo dire, gli ricordano un fenomeno chiamato «sailing ship effect». Quando nel XIX secolo furono realizzati i primi piroscafi, i costruttori di barche a vela reagirono sviluppando diverse ottimizzazioni tecnologiche che continuarono ad assicurare la domanda di velieri per un po’ di tempo. Ciononostante la navigazione a vela divenne obsoleta. Per lui, la politica dovrebbe aprirsi a tutte le tecnologie: «Ma il vantaggio della mobilità elettrica è difficile da recuperare.»

Un approccio completamente diverso è quello proposto da Christian Bach, il secondo studioso a entrare in scena al Mobility Forum. Il responsabile del settore Sistemi di propulsione dei veicoli dell’Empa ha spiegato che il problema del CO2 non può essere risolto con un semplice cambio di tecnologia: «Il tipo di propulsione è secondario». Per Bach i carburanti sintetici prodotti con energie rinnovabili avranno un ruolo chiave nel futuro sistema di approvvigionamento energetico. «Non possiamo metterci i paraocchi e considerare solo una tecnologia», questo il suo monito. Per ridurre le emissioni di CO2 lo studioso ritiene necessario passare dalle fonti fossili a quelle rinnovabili – «e non dal motore a combustione a quello elettrico». Quest’ultimo è perfetto per le brevi distanze ma per gli spostamenti a lungo raggio non si potrà fare a meno dei veicoli convenzionali.



Per Bach l’importante è sfruttare e soprattutto immagazzinare i surplus di energia rinnovabile. Oggi gli «accumulatori» della Svizzera sono i paesi esteri, che in estate assorbono l’energia e in inverno gliela forniscono. Secondo il ricercatore, il passaggio dall’energia nucleare e fossile a quella eolica e solare comprometterà però progressivamente questo meccanismo. L’Europa ne produrrà infatti troppa in estate e troppa poca in inverno. Come ha spiegato Bach, i carburanti sintetici serviranno dunque a sfruttare i surplus di elettricità: «Il mondo non ha un problema di energia ma di CO2

I carburanti sintetici oggi disponibili sono il GNC, il GNL, l’e-diesel, la e-benzina e l’idrogeno. La tecnologia a celle a combustibile è stata menzionata da diversi relatori, tra cui Rainer Deutschmann. Per il responsabile del settore Trasporto e Logistica di Migros, l’idrogeno pone il famoso problema dell’uovo e della gallina. In altre parole finché non ci sono le stazioni di rifornimento non ci sono i veicoli – e finché non ci sono i veicoli nessuno costruisce le stazioni di rifornimento. Per Deutschmann, la soluzione sta nel neologismo «coopetition», cioè la cooperazione tra competitor. E difatti Migros, Coop e altri partner si impegnano nell’associazione H2 Energy.

Migros si spende non solo per l’idrogeno ma anche per la mobilità elettrica e il GNC. Insieme a Iveco e al fornitore di energia St. Galler Stadtwerke, il gigante arancione sta facendo una prova sul campo nella Svizzera orientale, dove sta testando degli autocarri alimentati con biogas svizzero. «Quello a GNC è un motore a combustione che praticamente non emette CO2. La tecnologia c’è già. Ma la Confederazione non la incentiva», ha puntualizzato Deutschmann. A differenza degli autocarri elettrici, quelli a biogas sono infatti soggetti alla tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP). 



Di GNC si è parlato anche dopo la pausa pranzo. Dominik Moor, Fleet Manager Seat per la Svizzera, ha sfruttato la scena per pubblicizzare questa tecnologia che, pur essendo basata sul motore a ciclo Otto, figura tra le alternative. Negli ultimi mesi, le vendite di veicoli a GNC sono aumentate notevolmente, come ha spiegato Moor: «Ma c’è ancora molto potenziale.» Seat crede in questo potenziale e punta «per intima convinzione» su questa tecnologia: «È per questo che non vediamo nel GNC una tecnologia di transizione. Per noi il gas naturale e il biogas sono vere e proprie alternative di lungo periodo.» Moor ha poi fatto un’offerta concreta ai maestri conducenti presenti. La moderatrice Karin Frei ha quindi chiesto quale sia la carica emotiva di queste auto che, esteriormente, non si distinguono dai comuni benzina e diesel. Al che l’esperto Seat ha risposto sorridendo sotto i baffi: «Se non emoziona l’idea di fare il pieno con 20 franchi ...»

Le propulsioni a idrogeno e a celle a combustibile non arriveranno chissà quando – stanno già arrivando. Thomas Walter, membro della direzione di H2 Energy, ha ricordato la joint venture «Hyundai Hydrogen Mobility» con il costruttore coreano Hyundai, che entro il 2023 vuole far sbarcare sul mercato svizzero non meno di 1000 autocarri a celle a combustibile, assegnando al nostro paese il ruolo di pioniere nell’utilizzo di questa tecnologia. Nello stesso arco di tempo Avia, Agrola, Coop, Migrol, Shell, Socar e Tamoil pensano di costruire una rete di 30 impianti di rifornimento di idrogeno in Svizzera.
 
H2 Energy punta consapevolmente su veicoli commerciali per aiutare questa tecnologia a imporsi: per i distributori, gli autocarri sono infatti molto più lucrativi delle autovetture – basti pensare solo al loro consumo. Walter spera inoltre che la domanda di autocarri traini quella di autovetture a idrogeno e scommette: «Tra quattro anni la Svizzera gestirà la principale flotta di veicoli a idrogeno al mondo – lo do per certo!» Il direttore ha ricordato che è nell’interesse commerciale dei gestori delle grandi stazioni di rifornimento che automobilisti e camionisti continuino a fare il pieno da loro piuttosto che dalla presa di corrente: in fin dei conti, i negozi dei distributori di carburante sono un business redditizio.
 

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Jürg Röthlisberger, direttore dell’Ufficio federale Ufficio federale delle strade (USTRA), non ha promesso distributori ma stazioni di ricarica veloce in tutti le 130 aree di sosta dell’USTRA. Dalla sua relazione è emerso quanto sia piccola l’impronta della Svizzera in termini di emissioni globali di CO2. Röthlisberger ha però puntualizzato che il dato non giustifica l’inerzia: «Ognuno deve fare la sua parte.» Il direttore dell’USTRA si aspetta una spinta innovativa per la Svizzera e ha vaticinato che, mentre si compirà la decarbonizzazione, la «competizione dei sistemi propulsivi» darà manforte al paese.

La sua previsione: la strada che porta al futuro sarà composta da più corsie, vale a dire celle a combustibile, idrogeno e gas sintetico.
 
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